Les Français réalisent 3,5 déplacements quotidiens locaux, chiffre stable depuis 30 ans. On observe également une stabilité du temps quotidien passé dans les transports.

 

À l’inverse, la distance parcourue chaque jour passe de 17,4  à 25,3 km  entre 1980 et 2010. Le temps quotidien augmente lui aussi de 54,8 à 56,7 entre 1980 et 2010, essteniellement du fait des déplacements en zone rurale.

 

Parce que l’habitat et l’emploi déterminent les usages de transports, ce sont les déplacements liés au travail qui expliquent cette hausse des distances parcourues et des temps de parcours. Ils représentent 41% du total des distances parcourues par les français chaque jour et ces déplacements, exprimés en km, ont cru de 58% entre 1982 et 2010. Pour preuve, 28% des actifs habitaient à plus de 20 km de leur lieu de travail, en 2010 contre 13% en 1980.

 

Il y a urgence à trouver des solutions qui permettront aux ménages de supporter la hausse des dépenses de transport qui reste en forte croissance. Leur poids moyen de 14 % en 2010, en augmentation après une période de baisse, va se relever graduellement dans les prochaines années.

Le développement de l’offre multimodale doit permettre de débloquer l’usage des transports collectifs. En effet, en-dehors des aires urbaines de plus de 100 000 habitants, celui-ci a encore diminué pour atteindre 4% en 2010.

 

Le pass multi-modalité pourra concerner le bus, le train, la voiture à la demande.

 

Il pourra être organisé au niveau de l’EPCI en renforçant la coopération entre les autorités organisatrices de transports.

 

L'interopérabilité de support : le client utilise le même support, les applications et les produits restant différents.

 

L'interopérabilité applicative : plusieurs réseaux utilisent la même application, mais gardent leurs produits indépendants.

 

L'interopérabilité cinématique : le contrôle d'accès et la facturation associée sont communs, mais chaque réseau fixe le prix des segments qui le concernent, un mécanisme de routage des recettes étant prévu.

 

L'interopérabilité tarifaire : un prix commun est convenu et des mécanismes de répartition des recettes sont instaurés

 

Les gares ont subi le même sous-investissement que le réseau ferré dans les décennies d’après-guerre. Les retards d’investissement sont aujourd’hui considérables. Ainsi les Gares accusent 20 à 30 années de retard d’investissement ; fatiguées, elles sont peu adaptées aux modes de vie d’aujourd’hui et aux flux de voyageurs en forte croissance.

Ces grandes gares pourraient se constituer sous la forme d’établissements publics sous l'autorité des régions et des agglomérations. En tout état de cause, ces gares devront être gérées par des strcutures communes. Le chef de file de cette structure peut être plutôt l’Agglomération pour les gares urbaines (types 2 et 3) ou la Région conjointement avec la Commune. Enfin, un manager de la grande gare, poste dont les contours pourraient évoluer, devra assurer la direction opérationnelle avec l’établissement public de tutelle.

 

En plus de l’indemnistaion versée par l’État à Ecomouv, quelqu’elle soit, l’abandon de l’éco-taxe s’est traduit par une perte nette de plus de 500 millions d’euros pour l’AFTIF destinés à indemniser Ecomouv. Pour réunir cette enveloppe, il a fallu procéder à une réduction des crédits d'intervention de l'agence sur les lignes à grande vitesse Sud Europe Atlantique et sur la deuxième phase de la LGV Est, nous le regrettons

 

Dans le même temps, la dette de la SNCF atteignait 44 milliards d’euros fin 2014, dont 37 milliards pour SNCF Réseau avec un pic probable à 50 milliards d’euros en 2020.

 

Aujourd’hui, les Contrats de Plan État – Région (CPER), multisectoriels, renforcent un phénomène de centralisation régionale des investissements autour du chef-lieu de région.

Il existe aujourd’hui 22 lignes TET de jour et 8 lignes TET de nuit dont la fréquentation a baissé de 20% depuis 2011 et qui connaissent un déficit de 400 millions d’euros. Pour cette raison, le gouvernement annonce son désengagement de 6 des 8 lignes existantes.

 

De nombreuses dispositions, légales, réglementaires ou fiscales incitent aujourd’hui à l’achat de véhicules propres mais en se focalisant pour l’essentiel sur les véhicules électriques alors que ceux-ci ne seront pas la seule solution viable pour nos concitoyens, notamment dans les zones rurales ou pour tous ceux qui réalisent de longs trajets. Il faut donc promouvoir une certaine neutralité technologique et énergétique.

 

Dans le même temps, rappelons que Bonus-malus écologique est  à bout de souffle avec seulement 236 millions d’euros pour le budget 2016 contre 800 millions en 2009. Le super-bonus de 10 000 euros ne masquant pas cette réalité.

LES TRANSPORTS

Les transports forment avec le logement et l’emploi, le triptyque au cœur de la problematique de l’amenagement du territoire. 

 

L’habitat et l’emploi déterminent les usages de transports. Pour cette raison, on observe que les déplacements quotidiens s’allongent à mesure que l’on se rapproche des zones rurales.

 

Le défi à relever est donc : fournir au monde rural et aux périphéries une offre de transport économiquement et écologiquement viable.

 

1 - Développer une offre de transport multimodale.

 

Proposition 1 : créer un veritable portail national de l’information multimodale et de l’interopérabilite de l’offre de transport.

 

 

Le transport multimodal s’impose dans les zones denses et dans les zones rurales pour son accéssibilité économique et parce qu’il est souvent la dernière solution qui s’offre à la ruralité. Il faut donc renforcer la connaissance et l’attractivité de l’offre existante.

Proposition 2 : favoriser la multi-modalite par un billet unique, le

« pass multimodal » entre differents modes de transports ruraux

 

Grâce à ce « pass multimodal », on crée une nouvelle offre de transports sans créer de nouvelles infrastructures. Par ailleurs, une telle offre permettra à terme aux opérateurs de réaliser des économies d’échelle.

 

Cette interopérabilité pourra être de plusieurs niveaux, d’une simple interopérabilité de support jusqu’à l’ interopérabilité tarifaire qui permet la fixation d’un prix commun pour un voyage multimodal utilisant plusieurs types de transports.

 

 

Proposition 3 : développer la grande gare : vecteur principal de l’offre multimodale (bus, tramway, metros, velos, voitures).

 

La gare, par son emplacement central, permet de relier n’importe quel point d’un centre ville à la périphérie. La gare est donc le lieu le plus propice au développement de la multimodalité.

 

Il convient alors de concevoir la grande gare comme un lieu de vie à partir duquel les usagers seront renseignés sur l’offre multimodale et qui permettra un usage rapide des mobilités douces.

Dans un même esprit, il faut faire des gares un nouvel espace d’offre de services.

 

La gare doit être un lieu d’échanges avec des espaces commerciaux, restaurants, bureaux et des services au public (poste, creche), mais aussi avec des évènements culturels.

 2 - Développement des infrastructures.

 

La situation financière de sncf réseaux ou de l’agence de financement des infrastructures de transport de france (afitf), en raison de l’abandon de l’eco-taxe privent la puissance publique de sa capacité de projection.

 

Les projets structurants sont trop rares, les reseaux secondaires délaissés et les charges d’entretien deviennent insupportables.

 

Proposition 5 : moderniser les outils de contractualisation entre l’état et les collectivites territoriales en matiere de transport.

 

Plus généralement, il convient de rationaliser la gouvernance de la politique de transport en creant un cadre contractuel specifique aux transports (et non un outil aussi large que les cper).

Proposition 6 : maintenir la desserte des territoires périphériques.

 

Cette proposition vise tout particulièrement les trains intercités ou « trains d’équilibre du territoire » (tet) qui sont en passe de disparaître en raison du désengagement progressif de l’état.

 

Or, les trains intercités desservent des villes intermédiaires pour lesquelles ils sont la seule altenative à la voiture.

3 - Démocratiser l’usage des véhicules propres.

 

Proposition 7 : accorder les avantages consentis aux voitures electriques aux autres types de voitures ecologiques

 

Afin de promouvoir la mixité énergétique et la neutralité technologique dans les transports, il convient d’accorder les avantages consentis aux voitures électriques aux autres types de voitures écologiques comme les hybrides, celles fonctionnant au gpl, au gnv, à l’hydrogène ou à l’air comprimé.

 

 

 

 

 

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